Popis tratě
SOUČASNOST
Železniční trať Chomutov - Vejprty vychází z osobního nádraží v Chomutově (355m n. m.). Přes chráněný železniční přejezd přejíždí silnici číslo 13, po několika desítkách metrů následuje druhý chráněný přejezd přes Kadaňskou ulici a dále přejezd přes ulici Kmochovu. Ihned za přejezdem na Kadaňské bývala ještě před léty vlečková kolej pro dřívější Vinařské závody a ještě dříve pokračovala tato kolej dál do kovošrotu.
Tratˇzde pozvolna stoupá a po krátké rovince se již v obloucích stáčí směrem k Černovicím u Chomutova (420m n. m.). V Černovicích u Chomutova byl dříve docela rušný železniční provoz, neboť se sem vozila zátěž pro místní obalovnu asfaltových směsí. Černovice u Chomutova jsou první dopravnou na této trati. Zde se po zastavení musí strojvůdce vlaku ohlásit dirigujícímu dispečerovi a sjednat s ním možnost další jízdy vlaku.
Po odjezdu z Černovic začíná trať dál stoupat a v úseku dlouhém deset kilometrů stoupá nepřetržitě. Stoupání dosahuje hodnoty až dvaceti promile. Trať vede ve skalnatých zářezech a úbočích horských masívů, točí se nad Chomutovem v táhlých obloucích a umožňuje tak vlaku neustále stoupat. Tu a tam se mihnou pohledy na Chomutov a my můžeme obdivovat, do jaké nadmořské výšky náš vlak již vyjel. Jestliže první čtyři kilometry z Chomutova do Černovic lokomotivu nebo motorový vůz pouze zahřály, tak následujících deset kilometrů je dokonale prověří. Úsek trati mezi Černovicemi u Chomutova a Dominou patří k nejdelším úsekům u ČD, co se týká vzájemné vzdálenosti dvou železničních stanic nebo zastávek. Náš pohled se může na chvilku zastavit na kamenných viaduktech, které v několika místech překračují železniční trať, a jsou němým důkazem umu našich předků. Pod tím největším, přímo uprostřed kolejového lože, vyvěrá silný pramen horského potůčku. Pozornému cestovateli se po levé straně nabídne ještě několik letmých pohledů na Chomutov. Náš vlak však v dalších obloucích stoupá dál do hor. Po pravé straně pod Hradištěm ve směru jízdy do Vejprt je zhruba v kilometru 8,3 ukrytý v břízkách pomníček obětem požáru v táboře trhanů.
Náš vlak pokračuje dál a po několika obloucích projíždíme hlubokým zářezem ve skalách a vjíždíme do dopravny Domina (590m n. m.). V této dopravně se opět musí nahlásit strojvedoucí dirigujícímu dispečerovi a sjednat si další úsek jízdy do Křimova. Naproti torzu staniční budovy u srázu ze svahu můžeme obdivovat vršek sila v ZZN Černovice a nyní teprve vidíme, jaké stoupání jsme museli překonat. Ještě před několika lety bylo v dopravně Domina zachované celé kolejové rozvětvení, včetně odvratné záchytné koleje, která za staniční budovou prudce stoupala do protilehlého svahu. Na této záchytné koleji, která zde byla budovaná pro případ ujetí vozů ze směru od Křimova, byly ještě původní kolejnice. Dnes jsou v dopravně Domina pouze dvě koleje a příležitostně, zejména při zvláštních jízdách historických vlaků, se používá i druhé koleje ke křižování.
Po nezbytném výkonu dopravní služby se může náš vlak dát opět do pohybu. Lokomotiva pracuje opět na plný výkon a vlak po kamenném mostě přejíždí silnici číslo 7 vedoucí ke státní hranici. Po pravé straně ve směru jízdy do Vejprt se po krátké chvilce nabídne krásný výhled do Bezručova údolí a spatříme i hráz přehrady Kameničky. V několika obloucích a zářezech pokračujeme k zastávce Křimov - Suchdol (680m n. m.). Obec Suchdol je z velké části dnes rekreační oblastí.
Podjíždíme další kamenný most a blížíme se k zastávce Křimov (730m n. m.). Zde si můžeme všimnout i nainstalovaných přejezdníků (součást zabezpečení železničního přejezdu, která informuje strojvedoucího o tom, zda je přejezd uzavřen nebo ne). Vlak nyní snižuje rychlost a přejíždíme jeden nechráněný přejezd a druhý se závorami křížící silnici číslo 7.
Vjezd do železniční stanice Křimov je řízen pomocí světelných návěstidel. Stanice Křimov (750m n. m.) je i místem, kde má sídlo dirigující dispečer, což je vlastně výpravčí, který řídí provoz na této trati. Velká dopravní budova ukazuje na význam této železniční stanice v minulosti. I zde se však uvažovalo o vytrhávání staničních kolejí. Budování železničního muzea v prostorách bývalé výtopny Křimov však tomuto záměru zabránilo. V dobách silnějšího provozu byla v Křimově postavena remíza s vodárnou a správní budovou zvanou "kasárna". Tato služebna spadala pod výtopnu v Chomutově. Protože z Křimova vycházela ještě trať do Reitzenhainu, bylo zde vybudováno zázemí pro provozní údržbu lokomotiv a motorových vozů. Až do roku 1928 se zde parní lokomotivy vymývaly. Poté se již vymývání provádělo v Chomutově. Byla zde postavena i točna. 17. prosince 1927 byla remíza postižena požárem, při němž shořela střecha. Další požár přišel až v roce 1992. Tento požár byl nejspíš založen úmyslně a shořela střecha správní budovy. V současnosti se zde nachází železniční muzeum společnosti Loko-motiv.
Stanice Křimov se stala i cílem filmařů. Již třikrát zde byly natáčeny scény k filmům. Tím prvním byl v roce 1978 film Božská Ema. Podruhé se filmaři zastavili v Křimově v roce 1993. V mezinárodní koprodukci se zde natáčely scény k filmu Radeckého marš. V roce 2002 se zde natáčely scény k filmu Želary.
Náš vlak je již připraven k odjezdu, tak rychle vyhledat místo u okna a jedeme dál. Opouštíme stanici Křimov, na pravé straně můžeme spatřit zbytky kolejí vedoucích na dnes již zrušenou trať do Reitzenhainu. Vlak vjíždí do oblouku a mělkého zářezu. Na jeho konci leží zastávka Nová Ves u Křimova (765m n. m.). Ještě před zastávkou železniční trať překračuje betonový most nově vybudované silnice.
Rychlost v úseku trati Křimov - Rusová je maximálně 60 km/h a je to nejrychlejší část celé tratě. V tomto úseku již není trať nijak náročná na stoupání a zanedlouho vlak zastavuje v zastávce Výsluní (800m n. m.). Vedle velké budovy a vodárny je zde ještě několik budov. Samotná obec Výsluní je od zastávky vzdálena několik kilometrů. Nadmořská výška je 795 metrů nad mořem. V dobách dřívějších tu byla ještě jedna kolej, její stopy jsou patrné dodnes.
Vlak se opět rozjíždí, projede ještě několik oblouků a již po táhlé rovince přijíždí k dopravně Rusová (825m n. m.). Kola vlaku zaklapou po mostku přemosťujícím silnici do Vejprt, rychlost poklesne na vjezdovou čtyřicítku a již stojíme před rozpadající se staniční budovou. Zatímco se strojvedoucí hlásí dirigujícímu dispečerovi, na levé straně dopravny je možno spatřit torzo skladu, původně určeného pro krmiva a obilí. Za rozpadajícím se skladištěm je dnes již nepoužívaná vlečka dřívějších Rudných dolů Příbram.
Po odjezdu z Rusové se nám po pravé straně naskytne pohled na přehradu Přísečnici. Tato přehrada je zásobárnou pitné vody pro Chomutov. Na dně přehrady je zatopená stejnojmenná obec, podle pamětníků jedna z nejhezčích v této části Krušných hor. V dálce můžeme již pozorovat ventilační a těžní věž dřívějších Rudných dolů Měděnec. Vlak zanedlouho vjede do stanice Měděnec (830m n. m.). Dopravní budova byla již zbourána a nic zde nenasvědčuje tomu, že v dobách dřívějších měla stanice Měděnec i svého přednostu.
Vlak táhlým obloukem pospíchá v malém stoupání směrem na Měděnec zastávku (850m n. m.). Zde je odbočka na vlečku dolů. Dříve se zde těžil magnezit a nákladní manipulační vlak měl o zátěž často postaráno.
Náš vlak pokračuje dál a blíží se k vrcholovému bodu tratě. Ten je pod kamenným viaduktem před zastávkou Kovářská městys (865m n. m.). V této části dosahujeme nadmořské výšky přes 900 metrů. Dále do Vejprt trať již postupně klesá. Několikrát se nám naskytne pohled na samotnou obec Kovářskou.
Za chvilku již vjíždíme do dopravny Kovářská (850m n. m.). Ihned na vjezdu stojí jeden z relativně dobře zachovalých "vechtrů", používaný v dobách normálního železničního provozu jako závorářské stanoviště. Dřevěná bouda, která stála u přejezdu, přes který je povolená rychlost pouze 20km/h, byla již zbourána. Zatímco si strojvůdce plní své předepsané dopravní povinnosti, můžeme se po dopravně porozhlédnout. Naproti velké staniční budově je malá budova bývalé vodárny. V okolí Kovářské můžeme narazit na stopy po důlní činnosti. Nedaleko dopravny je pomník z doby třicetileté války, bohužel dnes poničený. Vypráví se, že právě v těchto místech se v rašeliništi utopil celý pluk švédských vojáků.
Náš vlak se rozjíždí a nyní ho čeká nejprudší klesání. Dopravna Kovářská se nachází v nadmořské výšce 850 metrů a Vejprty leží ve výšce 715 metrů nad mořem. Vlak ještě zastaví na zastávce České Hamry (845m n. m.), která má opravenou dřevěnou čekárnu. Tato čekárna je darem německého rodáka. Mineme již nepoužívanou vlečku do lomu, který se dnes využívá jako řízená skládka odpadů. Na levé straně v údolí můžeme pozorovat státní hranici s Německem. Uvidíme i úzkokolejku a s trochou štěstí spatříme i parní úzkokolejnou lokomotivu se šňůrou malých osobních vagonků. Zasvěcení již poznali, že se jedná o známou úzkokolejnou trať Oberwiesenthal - Cranzahl o rozchodu 750 mm. Úzkokolejka má i své vlastní pojmenování podle nejvyššího vrcholu Krušných hor na německém území. Známá je tak pod názvem Fichtelbergbahn.
Zastavíme ještě v zastávkách Vejprty zastávka (790m n. m.) a Vejprty koupaliště (745m n. m.) (zde z koupaliště zbyl pouze název) a po krátkém klesání míjíme světelnou předzvěst vjezdového návěstidla do železniční stanice Vejprty (715m n. m.). Nádražní budova je jednou z největších dominant celého města. Při pohledu na její impozantní velikost můžeme pouze tušit, jaký význam zde měla v minulosti železniční doprava.
Na trati jsou v osobní dopravě nasazovány motorové vozy řady 810/M 152.0./. V zimě zde jezdí lokomotivy řady 742/T 466.2/ Až do Chomutova zajíždí dnes i motorová jednotka DB. V úseku Vejprty - Chomutov - Vejprty jezdí s jednotkou řady 612 (Desiro) chomutovští strojvůdci.
HISTORIE
Stavba horské dráhy do Vejprt byla velmi náročná, neboť se zde musely překonávat velké výškové rozdíly. Například Schmiedeberg (dnešní Kovářská) má svoji železniční stanici 850 metrů nad mořem. Nejvyšší bod trati leží více než 900 metrů nad mořem a Chomutov má nadmořskou výšku 352 metrů. Oproti nádraží v Kovářské leží chomutovská stanice o 498 metrů níže.
V železniční stanici Křimov vybudovala Buštěhradská společnost výtopnu s malou točnou pro lokomotivy. Zima roku 1871 přinesla uklidnění i do této části Krušných hor, které se jinak podobaly velkému lidskému mraveništi. S nastupující zimou se stavba dokončovala. Italové odjížděli domů a na trati se prováděli planýrovací práce. Konečně 15.února roku 1872 po několika zkušebních jízdách byla úředně dána do provozu trať Chomutov - Vejprty, i když pouze pro nákladní dopravu. Trať totiž nebyla dokončena, neboť chyběl úsek z Vejprt do Annabergu. Zpoždění na saské straně bylo způsobeno potížemi německé společnosti, což ona sama nerada přiznávala.
Slavného dne se tak dočkalo městečko Vejprty 1.srpna 1872, kdy sem přijel i slavnostně ozdobený osobní vlak. Význam této tratě umocňovala veliká hlavní budova vejprtského nádraží. Na oslavu příjezdu prvního vlaku do Vejprt přišlo nejen celé městečko Vejprty, ale i všichni obyvatelé z celého horského okolí.
Společnost Buštěhradské dráhy pokračovala od února roku 1872 ve výstavbě spojovací dráhy z Křimova do Reitzenhainu. Protože přípravné práce byly již dokončeny dříve, mohla stavba započít ihned. Bylo však nutné překlenout údolí u Hory Sv.Šebestiána příhradovými mosty. Stavba se tak protáhla až do roku 1875. Dne 20. července 1875 vyjel po této trati první vlak. Tato trať byla pro přepravu uhlí podstatně vhodnější než trať přes Vejprty. Přesto po druhé světové válce v souvislosti se změnou politického systému přestala být využívána a zrušena byla v polovině padesátých let. Poté sloužila ještě jako vlečka a odstavovaly se zde nákladní vozy čekající na zrušení nebo na opravy. Celá délka tratě do Reitzenhainu činila 14,5 kilometru. Právně však byla trať zrušena až výnosem 22206/72 federálního ministerstva dopravy ze dne 12.10.1972.
V době všeobecné devastace Krušných hor byly demolovány všechny staniční budovy a vechtry. To se nevyhnulo ani budovám na používané trati z Chomutova do Vejprt, jejíž současný stav je více než žalostný. V roce 1987 došlo k odstřelu největšího příhradového mostu za bývalou stanicí Hora Sv. Šebestiána. Jaké bylo překvapení, když se most po prvém odstřelu pouze otřásl a zůstal důstojně stát. Nakonec se střílelo třikrát a teprve poté se most zřítil k zemi. Veřejnost však byla informována, že právě z důvodů špatného stavu mostu hrozí jeho zřícení a je ho nutné odstranit. Druhý nedaleko stojící obdobný most setrval na svém místě až do počátku 90. let, poté ve velké tichosti byl snesen a likvidován.
Z Chomutova byla ještě vybudována vlečka do Krušnohorských železáren a tehdejší plynárny, což potvrzuje prozíravost našich předků. Vlečka je provozována dodnes.
I společnost Buštěhradské dráhy přežila vznik Československa a Československých státních drah. Byla zestátněna až v roce 1924.
Pavel Adam (Loko-motiv)
Mapa tratě (SHOCart, spol. s r. o.)